اینوی؛ تولید مشترک یا هم‌پوشانی مدیریتی؟

تیتر۲۰- در صنعت خودرو، تولید مشترک زمانی معنا پیدا می‌کند که دو شرکت، منابع و مزیت‌هایی متفاوت را روی یک پروژه واحد بگذارند؛ یکی فناوری و پلتفرم داشته باشد، دیگری بازار، شبکه فروش، ظرفیت تولید یا زنجیره تأمین. هدف هم معمولاً کاهش هزینه توسعه، استفاده بهتر از ظرفیت کارخانه، افزایش تیراژ، تقسیم سرمایه‌گذاری و رسیدن به مقیاس اقتصادی است.  پژوهش‌های صنعتی نیز نشان می‌دهد مقیاس تولید یکی از عوامل اصلی در تصمیم خودروسازان برای تولید محلی، توسعه زنجیره تأمین و حتی سرمایه‌گذاری روی طراحی و مهندسی است.

نمونه‌های جهانی نیز نشان می‌دهند همکاری موفق الزاماً به معنای یکی‌شدن شرکت‌ها نیست. اتحاد رنو و نیسان، با وجود تفاوت مالکیت، برند و ساختار سازمانی، بر اشتراک تولید، توزیع، دانش فنی و استفاده از ظرفیت‌های مشترک بنا شد و از همین هم‌افزایی برای کاهش هزینه استفاده کرد.

بنابراین تولید مشترک باید یک مسئله اقتصادی و صنعتی را حل کند، نه اینکه صرفاً محصول یک نزدیکی مدیریتی باشد.

اینوی از کجا آمد؟

اینجا نخستین ابهام شکل می‌گیرد. اینوی در ابتدا پروژه‌ای متعلق به گروه بهمن بود و بر اساس گزارش‌های منتشرشده، قرار بود در مجموعه بهمن تولید شود؛ اما پس از تغییر ساختار مدیریتی ایران‌خودرو، پروژه به سمت تولید مشترک دو مجموعه رفت.

در واقع، خاستگاه این همکاری را نمی‌توان صرفاً یک قرارداد کلاسیک میان دو خودروساز مستقل دانست. نزدیکی مالکیتی و مدیریتی ایجادشده میان دو مجموعه، یکی از زمینه‌های شکل‌گیری این مدل بوده است. همین موضوع، مهم‌ترین پرسش اقتصادی پروژه را به وجود می‌آورد: اگر یک گروه بتواند به ظرفیت‌های هر دو شرکت دسترسی داشته باشد، آیا نام تولید مشترک‌واقعاً نشان‌دهنده یک همکاری مستقل و رقابتی است یا صرفاً تقسیم تولید میان دو کارخانه؟
این تفاوت مهم است؛ زیرا در مدل دوم، ممکن است تولید مشترک صرفاً یک تصمیم درون‌گروهی برای استفاده از ظرفیت باشد.

تجربه تندر۹۰ چه می‌گوید؟

ایران تجربه مهمی در این زمینه دارد. تندر۹۰ با محوریت رنوپارس در ایران خودرو و پارس‌خودرو تولید شد و دو خودروساز، با وجود قرار گرفتن در یک پروژه واحد، شرکت‌ها و مدیریت‌های مستقلی داشتند. رنوپارس نیز نقش هماهنگ‌کننده میان رنو و خودروسازان ایرانی را برعهده داشت.

این تجربه البته بدون مشکل نبود. اختلاف بر سر تیراژ، کیفیت، تأمین قطعه و حتی بحث تجمیع تولید تندر۹۰ در یک شرکت نشان داد که تولید یک محصول مشترک در دو مجموعه مستقل، نیازمند قواعد بسیار روشن است. با این حال، یک مزیت مهم وجود داشت: دو خودروساز از نظر سازمانی و مدیریتی رقیب بودند و هر کدام منافع خود را دنبال می‌کردند.

در پروژه اینوی، شرایط متفاوت است. اینجا پرسش درباره تضاد منافع، مرز تصمیم‌گیری و نحوه تقسیم منافع جدی‌تر می‌شود؛ به‌خصوص اگر قرار باشد یک محصول اقتصادی با تیراژ بالا تولید شود.

تیراژ بالا بدون زنجیره تأمین؟

اینووی قرار است از ظرفیت تولید هر دو مجموعه استفاده کند و گزارش‌های منتشرشده از داخلی‌سازی بیش از ۷۰ درصدی آن سخن می‌گویند. همچنین این خودرو گواهی‌های استاندارد و شماره‌گذاری را دریافت کرده و تولید آن پس از طی آزمون‌های جاده‌ای دنبال شده است.

اما مسئله اصلی بعد از اخذ استاندارد آغاز می‌شود، نه پایان آن. داستان واقعی داخلی‌سازی زمانی مشخص خواهد شد که تیراژ افزایش پیدا کند. آیا قطعات کلیدی اینوی واقعاً در داخل با کیفیت پایدار، قیمت رقابتی و ظرفیت کافی تولید می‌شوند؟ آیا زنجیره تأمین می‌تواند هم‌زمان پاسخ‌گوی نیاز دو خط تولید باشد؟ و آیا افزایش تیراژ به کاهش قیمت تمام‌شده منجر خواهد شد یا فقط حجم مونتاژ را بالا می‌برد؟

این پرسش‌ها به‌ویژه درباره یک خودروی هیبریدی اهمیت بیشتری دارد؛ زیرا داخلی‌سازی قطعات عادی با داخلی‌سازی مجموعه‌های پیچیده برقی، الکترونیکی و هیبریدی یکسان نیست.

مسئله اصلی، مدیریت است

بزرگ‌ترین ایراد احتمالی این پروژه نه در خود تولید مشترک، بلکه در ساختار حکمرانی آن است.
در یک همکاری واقعی، باید دقیقاً مشخص باشد چه کسی سرمایه‌گذاری می‌کند، چه کسی مالک فناوری است، چه کسی مسئول کیفیت است، چه کسی هزینه توسعه را می‌پردازد، سود چگونه تقسیم می‌شود و در صورت شکست پروژه، مسئولیت با کدام طرف خواهد بود.

نمونه رنو ـ نیسان نشان می‌دهد حتی میان شرکای بسیار بزرگ نیز با تغییر توازن اقتصادی، مسئله حاکمیت شرکتی و نحوه تقسیم منافع می‌تواند به چالش تبدیل شود.

بنابراین اگر بهمن و ایران‌خودرو قرار است اینوی را مشترک تولید کنند، باید پاسخ روشنی برای همین پرسش‌ها وجود داشته باشد. در غیر این صورت، تولید مشترک ممکن است به جای ایجاد هم‌افزایی، صرفاً یک ساختار جدید برای تقسیم ظرفیت و هزینه ایجاد کند.

اینوی؛ آزمون یک مدل تازه

اینووی می‌تواند یک پروژه مهم برای صنعت خودرو باشد؛ مخصوصاً اگر واقعاً بتواند داخلی‌سازی عمیق، تیراژ بالا، کیفیت پایدار و قیمت اقتصادی را هم‌زمان محقق کند. اما موفقیت آن را نمی‌توان صرفاً با رونمایی، اخذ استاندارد یا آغاز تولید سنجید.

معیار واقعی، عدد داخلی‌سازی واقعی، تیراژ پایدار، قیمت تمام‌شده، کیفیت قطعات، میزان وابستگی ارزی و نحوه مدیریت پروژه خواهد بود.
بنابراین در حال حاضر سؤال  این نیست که چرا بهمن و ایران‌خودرو تولید مشترک کرده‌اند؟ سؤال مهم تر این است: اگر این دو مجموعه به یکدیگر نزدیک شده‌اند، تولید مشترک اینوی دقیقاً چه ارزش افزوده‌ای ایجاد می‌کند که از طریق استفاده مستقیم از ظرفیت‌های مشترک قابل دستیابی نبود؟

پاسخ به همین سؤال مشخص خواهد کرد که اینوی یک الگوی تازه برای صنعتی‌سازی خودرو در ایران است یا صرفاً محصولی که دو کارخانه برای تولید آن کنار یکدیگر قرار گرفته‌اند. دو کارخانه ای که در پشت صحنه با یک مدیریت اداره می شوند.