استفاده پلیس از محصولات داخلی / تویوتا هم در تحریم بهتر از این نیست

تیتر۲۰- صنعت خودرو در ایران همچون اقتصاد در تمام دوران خود همیشه در معرض طوفان های تحریمی و ساختارهای غلط داخلی قرار داشته است. به شکلی که عملا نتوانسته انتظارات را برآورده کند. این در شرایطی است که در مقام مقایسه با دیگر صنایع غیر نظامی همچون کشاورزی و مواد غذایی در همان جایگاهی قرار دارد که آنها ایستاده اند. حتی در بخش معادن نیز هنوز میزان زیادی از صادرات را مواد خام تشکیل می دهد، باز هم این صنعت خودرو است که نوک پیکان انتقادات به سمت آن نشانه می رود.

بدون شک با گذشت حدود ۷۰ سال از عمر صنعت خودرو در ایران، این صنعت باید در جایگاهی بهتر از امروز قرار داشته باشد. اما نباید فراموش کرد، برای رسیدن به یک هدف مشخص اولین نیاز یک استراتژی بلند مدت و نقشه راه است. حال سوال اینجاست با نوسانات ارزی، نوسانات در ارتباطات بین المللی و همکاری با شریکان خارجی، تحریم های مالی، تغییرات مکرر در استراتژی های کلان و مدیران این صنعت، انتظار از صنعت خودرو مبتنی بر واقعیت است؟

با این حال این صنعت سعی کرده در تلاطم های دریای اقتصاد ایران غرق نشود. البته انتقادها به این صنعت به خصوص در دورانی که دریچه های ارتباط با جهان به کمک برجام باز شده بود، کاملا وارد است. اما صنعت خودرو کلان تر از آن است که با شعارهای بزرگ و برخوردهای ضربتی در یک بازه زمانی کم تر از سه سال همه عقب ماندگی ها را جبران کند. در واقع گستردگی این صنعت از نظر تخصصی به عقیده کارشناسان آن را در کنار علم پزشکی قرار می دهد.
مدل ایرانی یا جهانی؟

با این حال در سال های اخیر صنعت خودرو همواره به صورت مستقیم از طرف مسئولین، نمایندگان و حالا پلیس راهور مورد انتقاد قرار گرفته است. انتقادهایی که در پی آن هیچ راه کاری وجود ندارد و راهکارهای تخصصی مدیران این صنعت نیز مورد توجه تصمیم گیران و تصمیم سازان کلان قرار نمی گیرد. در روزهای اخیر نیز رئیس پلیس راهور سیدکمال هادیانفر، این صنعت را به شدت مورد انتقاد قرار داده است. او چنان سخن می گوید که گویی دیگر صنایع کشور عملکردی چون صنایع کشورهای درجه اول اقتصای جهان دارند و صنعت خودرو با مدل ایرانی فعالیت می کند!

رئیس پلیس راهور حتی از آلیاژهای به کار رفته در صنعت خودرو انتقاد کرده است. درحالی بخش زیادی از ناوگان پلیس راهور را همین خودروهای ساخت داخل تشکیل می دهند. این در شرایطی است که دیگر صنایع همچون نساجی و صنایعی که در بالا به آنها اشاره شد، نیز همین شرایط را دارند و واقعیت اینجاست که از کوزه اقتصاد پر نوسان ایران همان تراود که در اوست.

این انتقادها در شرایطی مطرح می شود که تهیه مواد اولیه برای قطعه سازان تسریع شده است. همکاری های بین المللی در حوزه مالی و انتقال پول بهبودی نیافته و موانع پیش پای قطعه سازان مرتفع نشده است. اگر سفره درد دل های قطعه سازان و خودروسازان از همکاری گمرکات کشور را هم به این روضه اضافه کنیم، در نهایت باید پرسید به این دل های پرخون چه داده ایم که بستانیم؟

حتی یکی دیگر از مسائل بیان شده اخیر حضور خودروهایی با سوخت ((آّب)) در ناوگان پلیس است! موضوعی که تا به حال در جهان نمونه عینی نداشته و اگر این کشف تاریخی در کشور اتفاق افتاده باشد، چرا آن را جهانی نمی کنیم . حیف است این اختراع بزرگ بشری را به تولید انبوه نرسد. البته موتورهای بخار دهه هاست که از چرخه خارج شده اند و مکانسیم عملکردی خودروهای (( آب سوز )) باید جالب توجه باشد.

از دیگر اخبار داغ مطرح شده در این روزها ماجرای پرپیچ و خم واردات خودرو است. ماجرای که منتقدان صنعت خودرو داخلی از آن به شدت دفاع می کنند. وارداتی که در پیچ های جاده سیاست های کلان اقتصادی کشور گم شده است و هر روز مُهر (( آزاد شد، باطل شد)) بر آن می خورد. اما سوال اینجاست، واردات خودرو با توجه به نرخ فعلی ارز و هزینه های مالی و پولی در کنار تعرفه ای واردات و … آیا می تواند با خودروهای تولید داخل از نظر قیمت تمام شده رقابت کند؟

آیا واردات خودروهای کره ای مدل ۲۰۲۲ و قیمت تمام شده نجومی در ایران می تواند جای چند صد هزار دستگاه خودرو تولید داخل را بگیرد؟ قطعا خودروهای وارداتی جدید با برندهای معتبر جهانی برتر از تولیدات داخل هستند، اما کدام بخش از جامعه از نظر اقتصادی توان خرید این خودروها را خواهند داشت؟ واردات چند ده هزار خودرو راه گشای کاهش آمارهای تصادف های جاده ای است، یا رفع موانع ارتباطات جهانی خودروسازان در استراتژی های سیاسی کلان کشور و انتقال پلتفرم های جدید جهانی به خصوص تولید خودروسازان؟
چه کسی به خودروهای داخلی مجوز پلاک می دهد؟

نکته جالب توجه دیگر در خصوص انتقادهای پلیس راهور از خودروسازان و ماجراهای اخیر این که مجوزهای پلاک خودروهای تولید داخل را خودِ پلیس راهور صادر می کند. در این روند خودروسازان با در دست داشتن مجوزهای حاصل از پاس کردن استانداردهای ۸۵ گانه سازمان استاندارد برای کسب مجوز پلاک به پلیس راهور مراجعه می کنند. به این ترتیب یکی از سازمان هایی که می تواند به صورت تخصصی در این موضوع اظهار نظر کند، سازمان استاندارد و نتایج کارشناسی آنهاست نه مسئول صدور پلاک خودروها که خود از آنها استفاده می کند.

در سال های گذشته خودروسازان کشور که همواره در معرض تحریم ها قرار داشته اند، نتوانستند پلتفرم های روز جهان را وارد خطوط تولید کنند. در این شرایط حداکثر توان خود و صنعت قطعه سازی را برای به روز رسانی پلتفرم های موجود به کار گرفته اند. حاصل این تلاش افزودن سیستم های ایمنی و به روز رسانی هایی در حوزه تکنولوژیکی است که در نهایت محصولات فعلی را پدید می آورد. حال سوال اینجاست آیا می توان پلتفرم های تولید داخل را با پلتفرم های خودروهای روز جهان و آمارهای تصادفات جهانی مقایسه کرد؟ پاسخ ساده است، خیر.

آیا خودروسازانی همچون تویوتا می تواند در شرایط تحریمی به مدت ۴ دهه، خودروهایی با ایمنی و فناوری های پیشرفته راهی بازارهای جهان کند؟ باز هم پاسخ خیر است. از این رو به نظر می رسد، انتقادها از صنعت خودرو در مسیری واقع بینانه نیست. در غیر این صورت نگاه پوپولیستی به صنعت خودرو نه دردی از صنعت دوا می کند و نه دردی از مردم.

صنعت خودرو به خودی خود یک صنعت فاسد و ناکارآمد نیست. بلکه آنچه ضعف های این صنعت را باعث می شود، تاثیر تصمیمات کلان اقتصای و سیاسی روی این صنعت است. برای این که درخت صنعت خودرو باری به سنگینی هیوندایی و کیا بدهد، باید ابتدا اصلاحات ساختاری و مدیریتی را تجربه کند. امروز در این صنعت همان چیزی را برداشت می کنیم که کاشته ایم، نه بیشتر. در پایان فراموش نکنیم، در آمارها و گزارش های تصادفات کشور نقش کیفیت جاده ها و خودروهای فرسوده نیز نباید نادیده گرفته شود.