يکشنبه ۳۱ تير ۱۴۰۳ - 2024 July 21
پایگاه خبری تیتر20 ؛ رسانه بنگاه های اقتصادی ایران    *    پایگاه خبری تیتر20 ؛ رسانه بنگاه های اقتصادی ایران     *     پایگاه خبری تیتر20 ؛ رسانه بنگاه های اقتصادی ایران     *     پایگاه خبری تیتر20 ؛ رسانه بنگاه های اقتصادی ایران     *    پایگاه خبری تیتر20 ؛ رسانه بنگاه های اقتصادی ایران     *    پایگاه خبری تیتر20 ؛ رسانه بنگاه های اقتصادی ایران     *     پایگاه خبری تیتر20 ؛ رسانه بنگاه های اقتصادی ایران     *     پایگاه خبری تیتر20 ؛ رسانه بنگاه های اقتصادی ایران     *     پایگاه خبری تیتر20 ؛ رسانه بنگاه های اقتصادی ایران     *     پایگاه خبری تیتر20 ؛ رسانه بنگاه های اقتصادی ایران     *     پایگاه خبری تیتر20 ؛ رسانه بنگاه های اقتصادی ایران      
۲۶ خرداد ۱۴۰۳ - ۱۳:۴۹
تیتر ۲۰ بررسی کرد
در حالی که هنوز قطعه سازان نتوانسته اند به همکاری و رابطه درستی با مونتاژکاران برسند، صنعت تایرسازی را باید برنده بازار خودرو‌های مونتاژی دانست. اما آیا این مساله به توانایی و ناتوانی این دو بخش ارتباط دارد؟ یا باید مشکل را در قوانین جست و جو کرد.
کد خبر: ۶۹۷۰۵

تیتر20  -  طی سال های اخیر رابطه خودروسازان و قطعه سازان به یک رابطه پرپیچ و خم و داستانی با گره های فراوان  شبیه شده است. این رابطه در این سال ها درست مثل یک فیلم معمایی و بدون هیجان پیش می رود. البته رابطه زنجیره تامین با خودروسازان بزرگ و غیر دولتی یا همان مونتاژکاران با هم فرق کرده و قصه آنان در دو مسیر جداگانه پیش می رود.


در رابطه اول قطعه سازان همیشه از عدم پرداخت به موقع معوقات و به شماره افتادن نفس هایشان گلایه دارند و در رابطه دوم با مونتاژکاران اصلا سراغی از هم نمی گیرند و هر کدام راه خود را می رود. قطعه سازان سراغ قطعات مورد نیاز، مهم و استراتژیک نمی روند وسرمایه گذاری خاصی برای تولید آنان انجام نمی شود.


مونتاژکاران نیزطبق تاکید قانون تلاش می کنند که عمق داخلی سازی محصولات خود را افزایش بدهند.معمولا هم از 20 نهایتا 30 درصد عمیق تر هم نمی شود. این 20 تا 30 درصد نیز شامل قطعات خاص و پیچیده نمی شود .


بخش عمده ای از داخلی سازی به قطعات معمولی ، بخشی از تریم داخلی و برخی قطعات پلاستیکی و لاستیک ختم می شود.از موتور و گیربکس ،قطعات های های تک و قطعاتی شبیه آنها خبری نیست. دراین میان به نظر می رسد که تایرسازان توانسته اند در مسیر درست قرار بگیرند.


اما از یک سو باید دید که چرا میان قطعه سازان و خودروسازان غیر دولتی رابطه و همکاری خاص، بلند مدت و سودآوری برای طرفین شکل نگرفته است و در مقابل با دو خودروساز بزرگ تعامل خوبی دارند؟ همچنین باید پرسید چرا وضعیت و موقعیت تایرسازان با قطعه سازان متفاوت است و به رغم تمام مشکلات و چالش هایی که پیش روی آنان نیز قرار دارد، توانسته اند سهم بسیار مناسبی از این داد وستد داشته باشند.


یکی از اصلی ترین دلایلی که قطعه سازان نتوانسته اند با مونتاژکاران به تعامل برسند ، به بحث تیراژ یا مقیاس اقتصادی مرتبط می شود. بحث دیگر نیز به سرمایه گذاری های جدید و به روزرسانی ابزارآلات و تجهیزات مرتبط می شود.


البته قطعه سازان مدعی هستند که به رغم تمام چالش ها از جمله تحریم و قیمت گذاری دستوری در حد توان اقدام به  به روزرسانی خطوط تولید خود می کنند. اما با توجه به حجم بسیار بیشتر تولید در خودروسازان بزر گ ، ترجیح و تشخیص ادامه همکاری با آنان است.


برخلاف دو خودروساز بزرگ ، تیراژ تولید در بخش غیردولتی یا به اصطلاح مونتاژکاران به اندازه ای نیست که تولید قطعات مورد نیاز صرفه اقتصادی داشته باشد. به غیر ازیکی دو خودروساز بزرگ بخش خصوصی ، درسبد محصولات بسیاری از خودروسازان دیگر این بخش ، محصولی که در تیراژ10 هزاردستگاه دیده شود به چشم نمی خورد.


بنابراین به طور طبیعی کسی هم سراغ تولید قطعات مورد نیاز آنها نرفته و نیازی به سرمایه گذاری نمی بیند. برخلاف این بخش از صنعت خودروسازی ، تایرسازان پس از سال ها سرمایه گذاری ، آزمون و خطا و رقابت به درستی از فرصت پیش آمده قانونی استفاده کرده و درحد توان سطح کیفی محصولات را بالا رده و هم میزان تولید را افزایش داده اند تا نیازی به واردات به وجود نیاید.


بر اساس قانون کالاهایی که تولید داخل دارند مجوز واردات دریافت نمی کنند. این موضوع برای تایرسازان یک فرصت ویژه و استثنایی را به وجود آورده است.
به بیان دیگر بر خلاف قطعه سازان هم تعداد تایرسازان کم تر است و هم با توجه به بازاری که دارند سرمایه گذاری و تولید محصولات جدید نیز توجیه و صرفه اقتصادی دارد.

به همین علت است که تنوع تولید تایرسازان با توجه به چرخش تولید در خودروسازان خصوصی نیز تغییرکرده است. طی سال های اخیر تایرسازان سراغ تولید محصولاتی رفته اند که در خودروهای شاسی بلند استفاده می شود.


اما قطعه سازان فاقد این توان هستند. شاید مباحثی مانند تخفیف های تعرفه ای ویا دور زدن قانون با داخلی سازی های 20 تا 30 درصدی نیز مطرح باشد. ولی تیراژ تولید را نباید به عنوان اصلی ترین دلیلی که تایرسازان را به رقابت و تولید محصولات جدید وادارکرده است، از نظردورداشت.


به عنوان مثال در سال گذشته کمی بیش از 250 هزارخودرو دربخش خصوصی تولید شده است. با احتساب نیاز هر خودرو به 5 حلقه لاستیک این خودروها به یک میلیون و 250 هزار حلقه لاستیک نیاز دارند.اگر تایرسازان داخلی موفق به تامین 80 درصد از نیاز خودروسازان شده باشند ، با یک بازار یک میلیون حلقه ای روبرو بوده اند. آیا آنان این فرصت را به راحتی از دست خواهند داد؟


در این میان البته آنها نیز مانند سایر بخش های تولید با مشکلات و چالش های مانند کمبود و عدم تخصیص به موقع ارز، افزایش قیمت مواد اولیه ، هزینه های دورزدن تحریم و در مقطعی قیمت گذاری دستوری مواجه هستند. ضمن اینکه صادرات غیر شرکتی نیز گذشته از مشکلاتی که در بازار ایجاد می کند ، بازارهای صادراتی شرکت های تولید کننده را نیز تحت تاثیر خود قرار می دهد.


در این میان به نظر می رسد که دولت یا سازمان ها و نهادهای متولی برای پویایی و بهبود تولید در این بخش و تشویق به سرمایه گذاری های بیشتر و جلوگیری از خروج ارز برای تامین نیاز بازار، باید اقدامات و تمهیداتی در نظربگیرند. اگر نیاز به دستورالعمل یا قانونی جدید وجود دارد، بهتر است تا این فرصت نیز ازدست نرفته است ، اقدامات لازم را به عمل بیاورند.


درواقع با بهبود فضای کسب وکار در صنعت تایر سازی علاوه بر تامین نیازداخلی و کاهش قیمت ها و دلالی ، فضا برای صادرات نیز بازخواهد شد.

ارسال نظرات
موضوعات روز